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　　全国多地二手车商开始高调挂售“准新车”YU7，挂牌价普遍超过新车原价，甚至出现了最高加价2万元的离谱现象。

　　全国挂牌在售的YU7二手车超百余辆，主力款型集中在MAX版本，绝大多数车仅行驶数十公里到一百公里出头，典型的“开封即卖”。

　　官方数据显示，新车大定开启仅3分钟，订单量就突破20万辆，短短18小时内锁单近25万辆。

　　庞大的预定量和有限的产能之间的差距，直接推高了车的稀缺性，给了黄牛党、车商“转手套利”的机会。

　　于是乎，从发布会当天起，一批车商、黄牛迅速入局，靠提早下单或从首批车主手中高价回收，反手挂到二手平台上加价卖出。

　　平时我们要是去二手车市场卖车，经常会听到这样一句话：“新车一开出去就得亏点，起码得亏个购置税。”

　　这话以前确实靠谱，大部分车刚买来没多久，如果转手卖，价格基本都得往下掉，这是常识。

　　汽车这类动辄十几万甚至几十万的大宗商品，受疫情、全球芯片荒、供应链紧张等影响，出现了一个让人意想不到的现象：买新车不但不亏，反而能赚钱，甚至还挺赚钱。

　　有的车买来开了一年再卖出去，不但没赔，反倒还能倒赚几万块，简直比理财产品还香，成了不少人眼中的“赚钱工具车”。

　　因为在MPV市场虽然车不少，但像阿尔法这样空间大、舒适性强、质量稳定、还能兼顾家用和商务的车，还真不多。它某种程度上是非它不可的选择。

　　消费者觉得，就算贵点也值得，毕竟是一车多用，花一次钱满足多个场景，不如早点提车。

　　还有像入门级跑车里的丰田86和斯巴鲁BRZ这种小众车型，一年可能也卖不了多少，但市场上就那么几款，喜欢的人是真的喜欢。

　　近年来，像小米SU7这些国产“新势力”车型，也一度在二手车市场上引发了抢购潮。

　　现在打开小米汽车App，标准版预计交付周期为57至60周，Pro版49至52周，Max版也要等将近一年。

　　有时候你在网上看到一辆“准新车”，跑了不到100公里，标价比新车还高两三万。

　　因为等新车要排队，有的车一锁单就得等40多周，眼看着下一年才能交付，那还不如直接加点钱早点提车。

　　短期来看，确实有人靠着加价买卖倒腾赚了钱，甚至有黄牛专门组团“扫货”，首批提车后直接挂二手网站高价出售。

　　可长期来看，这种市场炒作很容易出问题。一旦厂家产能上来、市场需求回落，泡沫就会被戳破。

　　别的不说，就拿当年蔚来ET5来说，上市之初也一车难求，二手车高于新车不是新闻。

　　但过了一段时间，随着交付节奏稳定、市场热度降温，二手车的价格立马跳水，反倒是一些“早鸟”车主亏了钱。

　　如果是短期内供应不足造成的，比如工厂开不出产能、零部件缺货，那最多只是阶段性的现象。

　　但如果一辆车从设计、定位、性能到品牌都有着不可替代性，那它在二手市场长期保值甚至升值，才是硬核实力的体现。

　　而如果你就是奔着“理财”去的，那就要看得准、出得快，别贪得无厌，要知道车不是股票，出了事故、磨损变多，价格掉得比你想象得快得多。

　　但若透过现象看本质，这场热潮其实暴露了一个问题：火爆之后，交付太慢，黄牛的出现，导致准车主们提车遥遥无期。

　　面对持续上涨的二手价格，小米迅速出台限购政策，规定每人限购一台车、定金锁单后不退、信息不能更改，以试图遏制订单转卖的行为。

　　这也是为什么，近日有消息称工信部正考虑出台“新车登记后6个月内不得转售”的政策草案，意图从根源上限制新车变二手套利的灰色地带。

　　若该政策真正落地，无疑会重创那些靠“新车秒变二手车”的套利模式，二手车市场也将迎来一次洗牌。

　　若只盯着交付数据、爆款流量，而忽视了交付质量与品牌长期认知，那么等到消费者的情绪潮退时，品牌信誉恐怕也要被冲刷得七零八落。

　　雷总当然希望产品火，但火得有序、火得稳定、火得让用户买得安心，而不是被黄牛裹挟、被流量绑架、被投机利用。

　　小米汽车若想在这个红海般的新能源市场长期存活，最终依靠的，不是一次次爆款发布会，而是冷静务实的产品节奏、扎实可靠的交付能力和对用户情绪的长期陪伴。

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